Tijdens de jaarlijkse noodscherm gooi-vouw/inbouw dag in een sporthal(zie foto) ging het trekken van de reserve uit het
Meer...

Tijdens de jaarlijkse noodscherm gooi-vouw/inbouw dag in een sporthal(zie foto) ging het trekken van de reserve uit het SupAir “Alti Rando 3” XL & L harnas te zwaar. De oorzaak was dat de SupAir Start L noodscherm met “witte” binnen-container(zie foto) eigenlijk iets te groot is voor de tunnelcontainer.
Toelichting: De eis, voor trekkracht van de noodschermhandel is cf. de norm: minimaal 2kgf tot maximaal 7kgf.De kracht was hier meer als 10 kgf. Het probleem kwam 3x bij drie verschillende harnassen van model “Alti Rando 3” naar voren met de 3x een “SupAir Start L” noodscherm! Het gaat om aankoopdatum en serie nummer: dd.6-2017 nr. 2167XL0630RO; dd. 9-2018 nr. 2168XL0926RO ; dd. 3-2018 nr. 2168LL0419RO.
De oorzaak was dat de SupAir Start L noodscherm in de “witte binnen-container” eigenlijk iets te groot is voor de tunnelcontainer “Alti Rando 3”. Deze waren van zelfde aankoop datums.
Na repack was het scherm in de “witte” (zie foto) binnen-container nog te groot. Scherm zit erg ruim in deze witte-binnen-container. Met een zelfde SupAir Start L scherm maar in de oudere “blauwe” (zie foto) binnen-container ge-repackt was er geen probleem meer.
De fabrikant geeft in de harnas manual een inhoud van 7 maar ook 7,5 liter aan en geen maten. Bij de reserve wordt alleen gewicht 2,15kg genoemd en geen volume en/of maten.
De oorzaak lijkt dat de “witte” binnen-container maat te groot is voor dit noodscherm en de combinatie te groot is voor de harnas tunnel-container.
Wat verder bij onderzoek van de verschillende harnassen en scheren opvalt:
-de ene fabrikant geeft bij de harnas buiten-container duidelijk maat/volume aan en de ander niks.
-bij noodschermen wordt vaak alleen het gewicht weergegeven terwijl de juisten maten/volume veel belangrijker zijn voor inbouwen in een harnas.
Advies aan Sup Air en andere harnas/scherm fabrikanten (die dit nog niet cq niet volledig gedaan hebben):
1.Onderzoeken hoe de maatwijziging tussen blauwe L en witte container is ontstaan en wat de benodigde vervolgacties zijn vwb wijziging en Safety Notice.
2.Meer aandacht voor comptabiliteitcheck harnassen en het inbouwen beter/vollediger in handleiding omschrijven.
3.Aangeven dat voor samenstellen de comptabiliteitcheck uitgevoerd moet worden en dat na plaatsen de handel en het pakket met een kracht van minimaal 2kgf tot maximaal 7kgf getrokken moet kunnen worden!
4.Vermelden dat de onderdelen de noodscherm en harnas verbinden minimaal 10g moeten kunnen doorstaan met voor bridle & reserve een minimale breeksterkte kracht van 2400 daN.
5.Bij alle harnassen, die dit nog niet hebben, in de noodscherm-container een label plaatsen met: en naast het gewicht de minimale/maximale maat en volume vermelden en dit in handleiding opnemen
6.Bij alle noodschermen, die dit nog niet hebben, in op de binnen-container een label plaatsen met: en naast het gewicht de minimale/maximale maat en volume vermelden en de gegevens in handleiding opnemen.

Ik stuurde naar rechts voor de final. Boven de struiken rij voelde ik geen druk links meer en doordat ik rechts nog
Meer...

Ik stuurde naar rechts voor de final. Boven de struiken rij voelde ik geen druk links meer en doordat ik rechts nog bleef sturen gimg mijn scherm richting spin/stall. Voordat ik het wist lag ik op mijn rug op de grond, de laatste struiken braken mijn val een beetje. Gelukkig kon ik alles nog bewegen, maar voor de zekerheid naar het ziekenhuis voor scans en foto's.

Ik heb het landingsterrein verkeerd ingeschat. toch een rotorwind die mijn scherm deed inklappen. achteraf had ik beter
Meer...

Ik heb het landingsterrein verkeerd ingeschat. toch een rotorwind die mijn scherm deed inklappen.
achteraf had ik beter elders kunnen landen

Tijdens het soaren langs de duinen. Bocht ingezet boven een gat in de duin. Pilot werd achteruit ingezongen door
Meer...

Tijdens het soaren langs de duinen. Bocht ingezet boven een gat in de duin. Pilot werd achteruit ingezongen door Venturi. Zakvlucht van 10 meter.

Er stond een lichte West wind op landing (5-10 km/h). de piloot was boven het mais tussen de windvaan bij de weg en de
Meer...

Er stond een lichte West wind op landing (5-10 km/h). de piloot was boven het mais tussen de windvaan bij de weg en de berg aan het af achten.
De piloot volgde alle instructies en draaide precies volgens plan (lange slagen, alle bochten naar de landing toe, etc.).
Na de laatste bocht rechtsom bij de windvaan moest hij nog 180 graden linksom terug draaien, maar die instructie is nooit doorgekomen omdat het radiocontact met de cursist was verbroken. Dit ontdekte de instructeur toen hij na 2x “180 graden links” zeggen totaal niet reageerde.
Toen de instructeur dit doorhad is hij hard “Piloot Links” gaan schreeuwen en heeft hij met papieren gezwaaid om zo zichtbaar mogelijk te zijn. Hier heeft de piloot niet op gereageerd. Hij is ca. 20 seconden lang rechtdoor blijven vliegen richting een weg, met een groot huis erachter en een hoogspanningsleiding ervoor. Uiteindelijk is hij recht de hoogspanning ingevlogen, de glider vloog er net overheen en heeft hem vervolgens uit de draden getrokken waardoor hij voorover op zijn hoofd op de grond is gevallen. De piloot heeft daarbij dusdanig zwaar hersenletsel opgelopen dat hij 2 dagen later is overleden.

Aanvullende info:
Radio uitval was de dag ervoor tijdens een theoriesessie uitgebreid besproken. Daarbij is verteld dat ze altijd naar de instructeur moesten kijken voor handsignalen en zelf moeten blijven nadenken.

Piloot ging rechts in plaats van links en vloog naar de berg toe. Positie niet goed ingeschat door hulpinstructeur die
Meer...

Piloot ging rechts in plaats van links en vloog naar de berg toe. Positie niet goed ingeschat door hulpinstructeur die het commando Naar links herhaalde.
Piloot ging naar links en landde op 2 bomen. Geen letsel aan piloot of materiaal. Hulpdiensten gebeld die de piloot uit de boom hebben gehaald.

Ik vloog hoog boven de berg, viel uit de bel en dacht dat ik een inklapper heb gehad. Ik heb gelijk in paniek mijn
Meer...

Ik vloog hoog boven de berg, viel uit de bel en dacht dat ik een inklapper heb gehad. Ik heb gelijk in paniek mijn reserve gegooid. Achteraf was het niet nodig geweest.

Bij het soaren bij harde wind, schuin tegen wind in (lage grondsnelheid) en weinig lift, een bocht ingezet om met wind
Meer...

Bij het soaren bij harde wind, schuin tegen wind in (lage grondsnelheid) en weinig lift, een bocht ingezet om met wind mee terug te vliegen. Vanwege verlies hoogte een extra stuurimpuls gegeven om dichter in stijggebied te komen, waarop scherm in een fractie van seconde negatief ging en piloot met hoge snelheid tegen duin klapte.

Scherm was uit trim, (nieuwe lijnset in maart besteld, 2 weken geleden ontvangen, nog niet verwisseld), waardoor scherm zeer snel negatief draaide. Ik had informatie van andere piloten met gelijke ervaring met zelfde type scherm.

Wind was hard en stond zeer cross, hierbij had ik veel meer hoogte moeten hebben om een veilige bocht te maken.

Passagier voor aanvang van de vlucht instructie gegeven voor start vlucht en landingsfase. ongeveer 5 minuten voor de
Meer...

Passagier voor aanvang van de vlucht instructie gegeven voor start vlucht en landingsfase. ongeveer 5 minuten voor de landing de passagier opnieuw verteld hoe de landing zou verlopen. De passagier kwam ook op hoogte van ongeveer 50 meter rechtop uit haar zitje en maakte zich op de juiste wijze gereed voor de landing. Landingscircuit en final verliepen normaal. Op ongeveer 5 meter begon de passagier op mijn aanwijzing loopbeweging te maken omdat er weinig wind was op de landing. Op ongeveer 1,5 meter hoogte het flaren ingezet, echter op ongeveer 0,5 meter hoogte werden we in ongeveer 1 seconde 2,5 meter omhoog gezet, waarna we rechtstandig naar beneden vielen.

Wind situatie die normaal voor piloot en scherm geen probleem zijn. Er werd langzaam gelierd in de eerste startfase en
Meer...

Wind situatie die normaal voor piloot en scherm geen probleem zijn. Er werd langzaam gelierd in de eerste startfase en vervolgens zag de lierman dat de lijnen in elkaar gedraaid waren en besloot het gas dicht te doen hetgeen in deze fase van de start leide tot het aanduidken van het scherm op lage hoogte; Foutanalyse: eerder die ochtend is in overleg met betrokkenen besloten om in verband met de crosswind de lier in plaats van recht voor de baan iets meer op de windlijn te zetten. Daardoor kwamen de kabels over elkaar te liggen en nam de lierman het besluit om het gas dicht te draaien.